содержание отдельных положений реализованной программы восстановления торгового флота России. В самые тяжелые годы экономического состояния страны осуществлялось бюджетное финансирование развития танкерного флота для Арктики и специализированного флота для Камчатского региона. По сравнению с этим затраты на строительство танкерного флота, который способен обеспечить энергетическую независимость Украины, оказываются значительно ниже. Однако вопрос практически не решен: процесс остановился на стадии научных разработок [] и рассмотрения концепции развития [, ].
Целью оценки процессов оптимизации структуры торгового флота является систематизация закономерностей современного развития рынка морской торговли, которые предопределяют тенденции формирования коммерческого мореплавания. При этом обращается внимание на условия, которые влияют на формирование параметров перевозочного процесса в отдельных морских ренджах. Кроме того, общее состояние и динамика рынка морских транспортных услуг предопределяют уровень конкуренции и эффективности реализации инвестиционных программ. Поэтому при разработке стратегии позиционирования национального флота необходимо учитывать сложную совокупность факторов. В этом аспекте важно оценивать судоходную политику системообразующих морских держав.
Экономической основой развития торгового судоходства в Украине является достаточно высокие темпы восстановления национального производства и расширения участия в международном
разделении труда. Именно эти параметры, как показывает мировой опыт, становились базой развития флота таких морских держав как США, Китай, Россия, Сингапур, Турция и др.
В любом случае при разработке национальной стратегии развития торгового флота необходимо учитывать особенности изменения трех групп параметров, характеризующих состояние рынка морской торговли:
) динамику и структурные сдвиги в международных экономических отношениях;
) соответствие суммарного дедвейта мирового флота объему грузопотоков;
) оптимальность ресурсного обеспечения безопасности функционирования флота.
Одним из активных подходов к концентрации ресурсов и обеспечению транспортных приоритетов в глобальных экономических отношениях является реализация стратегии фрахтовой независимости внешней торговли, которую реализовала Россия при строительстве крупнейшего в мире Приморского нефтеналивного порта. Пропускная способность в млн. т, позволяет существенно изменить морские маршруты нефти и отрицательно влияет на использование терминалов украинских портов на Черном море.
Важнейшим ограничивающим фактором масштабности реализации стратегии конкурентного развития судоходного потенциала страны и отдельных компаний остается характер колебания фрахтовых и тарифных ставок в зависимости от параметров грузопотоков и их динамики. Особенно это заметно в локальных секциях фрахтового рынка, в которых следует различать группу факторов объективного изменения и группу факторов конъюнктурного характера.
Игнорирование роли торгового мореплавания в системе государственного строительства комплексно снизило производственный потенциал Украины в течение - гг. Были утрачены капитальные активы торгового флота стоимостью в рыночном исчислении около млрд. долл. Ежегодные потери добавленной стоимости из-за ограниченности участия национального торгового флота в операциях глобального судоходного рынка превысили , млрд. долл. Последовавшее прекращение судостроения только на верфях Николаева привело к сокращению занятости на предприятиях с до тыс. человек. Вторым концентром отрицательных проявлений стало снижение платежеспособного спроса, что предопределило кризис в отраслях легкой промышленности.
С учетом этих обстоятельств, следует различать периоды необходимой поддержки становления морского предпринимательства и периоды снижения влияния государства на экономическую деятельность субъектов морехозяйственного комплекса. Период устойчивой деятельности судоходных компаний характеризуется существенным развитием корпоратизации и формирования специализированных ассоциаций, обеспечивающих в определенной мере соблюдение единых правил и стандартов и снижение жесткого конкурентного противостояния в каждом секторе рынка морской торговли.
В этом аспекте характерной является динамика лизинговых ставок использования контейнеров (рис. 1.), которая отражает реальную ситуацию в зависимости от изменения потребности данного ресурса, а, следовательно, и капитальных вложений.
Рис. 1 Динамика лизинговых ставок порожних контейнеров, долл./сут
Из рис. 1. видно, что, начиная с г., в связи с несоответствием контейнеровместимости флота и количества изготовленных новых контейнеров, начинает активизироваться рынок лизинговых операций, что отразилось на росте лизинговых ставок. Кроме этого, в период - гг., вследствие сохранения дисбаланса провозной способности контейнеровозов и производства новых контейнеров, судоходные компании увеличивали ежеквартально тарифные ставки за перевозку единицы груженого контейнера. Эта тенденция развития секции контейнерных судов мирового фрахтового рынка существенно ограничила возможности Украины по строительству контейнеровозов для национальных судоходных компаний.
Именно в пределах отмеченных условий восстановление роли морского транспорта Украины в настоящее время должно основываться на расширении операторской деятельности судоходных компаний, сохранивших бренд исторических перевозчиков. При постепенном накоплении инвестиционных ресурсов и снижении кредиторских рисков необходимо реализовывать проекты капитальных вложений, отражающих стремление страны к достижению паритетов не только в международном товарообмене, но и в транспортной безопасности или оптимизации фрахтовой выручки.
Не используется благоприятное условие для развития национального торгового флота на протяжении всего периода, начиная с г., когда мировая общественность признала систему государственного экспортного контроля эффективной. Именно это обстоятельство должно было служить для выбора инструментария рационального распределения экспортных потоков по флагам торгового флота. Фактически в составе национального перевозчика числятся отдельные судоходные компании, которые по своей узкой специализации реально доминируют в своих секторах рынка морской торговли. Это, прежде всего, относится к судоходной компании "Укрферри".
Определенное негативное влияние на имидж национальной транспортной системы оказывает то обстоятельство, что ряд международных конвенций, которые предусматривают систему управления безопасностью, не отражены в законах Украины. Это вытекает из того, что на протяжении всего периода государственного строительства правительство страны не рассматривало морской транспорт в структуре экономических приоритетов развития. Более того, и в условиях ориентации на международную интеграцию не существует стратегии становления Украины как морской державы.
Выводы по первому
разделу
Несмотря на общую значимость морского транспорта для эффективной реализации международного
разделения труда, необходимо постоянное уточнение особенностей развития торгового флота в условиях глобализации экономических отношений и интеграции производственного потенциала в системе открытой конкуренции.
Внимание акцентируется на тенденциях формирования грузопотоков и на соответствующем развитии торгового флота. Наиболее спорным в системе управления устойчивостью функционирования фрахтового рынка является неравномерность экономического роста. Поэтому возникают проблемы эффективного использования транспортного флота и выбора стратегии инвестирования средств.
Процессы глобализации экономических отношений, как на основе принципов ВТО, так и в соответствии с регуляторными конвенциями институциональных образований - ИМО и МФТ, существенным образом влияют на параметры развития судоходного комплекса. Развитие торгового судоходства активизируется в условиях положительной динамики внешнеторговых отношений. Наряду с этим необходимо учитывать критериальные ограничения для реализации принципа экономичности формирования провозной способности судов судоходных компаний. В этом аспекте выделяются требования к надежности торгового мореплавания. Именно это условие ограничивает равномерность развития флота по странам и ведет к ухудшению условий использования флота "нетрадиционных" морских государств.
Уточнение закономерностей формирования грузопотоков морской торговли и характера их влияния на систему принятия инвестиционных и хозяйственных решений позволяет определить наиболее рациональные пути выхода морского транспорта страны в структуру глобального судоходного рынка. Несмотря на относительную стабильность процессов глобализации экономических отношений, возникает ряд новых факторов и угроз относительно эффективности устойчивого позиционирования судоходных компаний в основных секциях операторской деятельности.
Таким образом, к основным закономерностям и тенденциям современного развития глобального судоходного рынка относятся:
- неравномерный рост морской торговли и усиление неравномерности распределения тоннажа по морским державам;
- повышение концентрации и технико-экономического уровня торгового флота ведущих судовладельцев;
- поиск грузовладельцами альтернативных маршрутов доставки товаров внешней торговли по критериям времени и стоимости перевозки;
- совершенствование взаимодействия транспортных систем на основе мультимодальных технологий;
- доминирование контейнерного флота и расширение его позиции в освоении перевозок большинства видов грузов.
Учет этих тенденций и условий предопределяет при наличии соответствующих механизмов и ресурсов эффективность развития национального торгового флота.
Особую роль в геополитике занимает безопасность судоходства. Статистика морских аварий подтверждает важность международного подхода к решению проблемы. Раз в три года каждое пятнадцатое судно становится участником столкновения. Двенадцать из восемнадцати исков на сумму, превышающую млн. долл. относятся к столкновениям. Шесть исков по поводу столкновений превышают млн. долл., три - млн. долл.
Парижский Меморандум установил жесткие меры в отношении судов стран, попавших в "черный список
- Київ+380960830922