РАЗДЕЛ 2
РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО–ПРАВОВОЙ ФОРМЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОРТОВ
2.1. Концептуальные основы проведения институциональных реформ морских портов
На сегодняшний день термин «портовая реформа» ассоциируется с изменения в
организационной структуре портового бизнеса и с участием частного сектора в
эксплуатации и финансировании портовых средств, терминалов и/или услуг. Поэтому
портовая реформа приводит к изменению взаимоотношений между государственным и
частным сектором [23–46, 85–94].
Резкий рост в мировой торговле за последние 50 лет сфокусировал внимание
национальных правительств на экономическую важность портов. В 1950 и 1960 гг.
многие страны вводили организационные изменения с помощью координации развития
порта на национальном и региональном уровнях. Например, в Великобритании для
этих целей учрежден Национальный Совет портов. В бывшем Советском Союзе,
Восточной Европе и во многих развивающихся странах порты рассматривались как
национальные государственные структуры Вопросы, касающиеся морской политики
решались централизовано.
С начала 1980 г. в большинстве стран с рыночной экономикой вера в менеджмент
централизованно управляемых портов начала падать. Центральные структуры
подвергались реорганизациям и часто теряли часть своей власти.
Волна приватизации началась в конце 1970 – начале 1980 гг. В это время в
Великобритании Маргарет Тетчер начала осуществлять приватизацию портового
сектора, что привело к переоценке роли правительства и частных предприятий в
управлении портами.
Развал коммунистической системы в начале 1990-х г. привел к фактическому
коллапсу централизованного управления портовой системой в бывших
социалистических странах. Эти страны, также, приступили к реформированию портов
и приняли новые организационно-правовые структуры основанные на рыночных
условиях. Однако, несмотря на социальные и экономические реформы последних 30
лет, государственный сектор все еще выполняет значительную роль в развитии и
функционировании портов.
Например, в условиях рыночной экономики правительство Украины продолжает нести
ответственность за:
* безопасность мореплавания и порядка в морском порту;
* эффективное использование имущества, находящегося в государственной
собственности;
* конкурентоспособности на мировом рынке портовых услуг;
* удовлетворения потребностей государства в обработке и обслуживании морских
судов и других транспортных средств в морском порту;
* предотвращения загрязнения окружающей среды.
Причины проведения портовых реформ. Вместе с тем существуют причины продолжения
портовых реформ [95–96], они связаны с:
Общими причинами:
повышением эффективности работы порта;
уменьшением себестоимости и цены услуг;
повышением качества обслуживания;
повышением конкурентоспособности;
изменением позиции по отношению к клиентам порта (стать более дружественной).
Административными / организационными причинами:
деполитизацией администрации государственного порта;
снижением уровня бюрократизма;
осуществлением выполнения функций управления, основанных на современном
менеджменте;
ликвидацией государственной монополии;
Финансовыми причинами:
снижением государственных расходов;
привлечением зарубежных инвестиций;
снижением коммерческого риска (в инвестициях) для государственного сектора;
ростом участия частного сектора в региональной и народнохозяйственной
экономике.
Причинами трудоустройства:
сокращением числа государственных служащих;
реструктуризацией и повторным обучением рабочей силы порта;
сокращением трудовых ограничений;
ростом занятости в частном секторе.
Содержание решений о политике реформирования. Процесс принятия решения
относительно начала портового реформирования должен начаться с четкого
определения целей и задач, которые реформа планирует достичь. Следующий шаг
должен очертить все ключевые организационные проекты и решения по
реформированию, необходимые для продвижения процесса к успешному результату.
Для каждого определенного решения из числа установленного набора решений должны
быть оценены варианты и альтернативы реформирования. Особенно должны быть четко
оценены все возможные последствия, полученные от какого-либо специфического
варианта, относительно утвержденных целей реформы. Полезным средством для
планирования процесса реформы и вариантов ее выполнения является дерево
решений. Главные «ветви», составляющие это дерево решений для портовой реформы
включают:
* методы участия частного сектора;
* способ контроля над государственными интересами;
* адаптацию правовой схемы;
* реструктуризацию имущества;
* трудовое регулирование;
* финансирование портового сектора;
* операционную подготовку.
Для каждого из этих основных решений существует несколько вариантов. Рис. 2.1
демонстрирует воображаемое дерево решений, ведущее портовых реформаторов через
этапы, включенные в процесс.
Рис.2.1. Дерево решений портовых реформ
Миссия реформы морских портов является многоплановой и многоуровневой.
Всемирный банк так определяет миссию реформы портов:
Для уровня правительства назначение реформы на макроэкономическом уровне –
повышение конкурентоспособности внешней торговли, снижение транспортных затрат,
и в особенности стоимости портовых услуг, повышение эффективности (КПД) порта
за счет в морской и прибрежной инфраструктуры;
на микроэкономическом уровне – облегчение финансового бремени национального
бюджета, за счет перевода части инвестиций порта и производственных расходов на
частный сектор, и, кстати, повышения доходов от переданных активов.
Для уровня транспортных и терминальных операторов – более рентабельные портовые
работы и услуги, учитывая более эффективное использование транспортных активов
и лучшую конкурентную пози
- Київ+380960830922