РОЗДІЛ 2
МЕТОДИЧНІ ПІДХОДИ ДО ОБГРУНТУВАННЯ
СТРАТЕГІЇ ЕКОНОМІЧНОГО РОЗВИТКУ ТА ОЦІНКИ СТРАТЕГІЧНОГО ПОТЕНЦІАЛУ АВІАТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ
2.1. Діагностика проблем розвитку авіатранспортних підприємств
Для вибору ефективної стратегії вирішення проблеми розвитку визначають об"єкт управління, тобто проводять аналіз проблемної ситуації, факторів та наслідків її існування, визначають цілі вирішення проблеми.
Загальна схема розробки стратегії вирішення проблеми передбачає послідовність основних етапів і процедур розробки напрямів, постановку завдань з планування, аналізу та прийняття рішень, а також логічні взаємовідносини ( рис. 2.1).
Рис. 2.1 Системний підхід до розробки стратегії вирішення проблем розвитку авіатранспортних підприємств
Принциповою особливістю розробки стратегії вирішення проблеми є те, що об"єктом є неструктуровані та слабоструктуровані проблеми.
При визначенні напрямів вирішення проблеми необхідно: зробити повний огляд проблемної ситуації, проблемних характеристик, факторів і наслідків її існування, етапу життєвого циклу та на цій основі сформулювати проблему. Зміст завдання полягає в здійсненні переходу від довільних симптомів проблемної ситуації до формулювання проблеми та напрямів її вирішення.
Слід зазначити, що розвиток авіатранспортних підприємств, починаючи з 1991 року, супроводжувався такими проблемами:
* спадом попиту на пасажирські перевезення (1991 -1999 роки), оскільки сьогоднішня собівартість авіаційних перевезень обумовлює такі ціни, що авіаційний транспорт став доступним лише незначній частині споживачів. Історія світової цивільної авіації показує, що збільшення обсягів авіаперевезень можливо лише за умов економічного підйому в країні. Тому, тривалий час вдавалося лише зменшувати темпи падіння обсягів перевезень;
* низькою конкурентоспроможністю більшості авіатранспортних підприємств на зовнішніх і внутрішньому ринках: застарілий парк повітряних суден зумовлює неможливість гідного конкурентноспроможного виходу на перспективні ринки міжнародних авіаперевезень, а також ефективної організації внутрішніх перевезень;
* невирішеністю питання щодо джерел фінансування, у тому числі питання самоокупності, після фактичного припинення бюджетного фінансування. За умов низьких обсягів авіаперевезень та величезних цін на авіатехніку та запасні частини, практично неможливо здійснювати оновлення парку за рахунок власних коштів. Крім того, жодна фінансова установа України не може запропонувати прийнятних умов кредитування на таке оновлення;
* недостатньою ефективністю функціонування транспортного комплексу, яка пов'язана насамперед із повільним вирішенням питань приведення у відповідність до обсягів роботи, яка виконується, експлуатаційного персоналу і основних виробничих фондів, транспортної інфраструктури, а також з утриманням непрофільних для галузі об'єктів, низькими темпами впровадження ресурсозберігаючих технологій;
* відсутністю відповідного законодавства щодо залучення іноземних та вітчизняних приватних інвесторів до фінансування техніко-технологічної модернізації розвитку транспорту;
* недосконалістю нормативно-правового забезпечення транспортного комплексу, нестабільністю правової бази, неузгодженістю транспортного законодавства з відповідними нормами міжнародного права.
Існуючі проблеми розвитку авіаційного транспорту, враховуючи специфіку окремих груп авіапідприємств, доцільно ідентифікувати наступним чином (рис. 2.2 ).
До негативних факторів, які впливають на ефективність функціонування та розвитку аеропортів України слід віднести:
* малі обсяги перевезень не дозволяють досягти рівня доходів, за якого можливо виділяти кошти на модернізацію;
* недостатність обігових коштів не дає змоги аеропортам не тільки своєчасно заміняти морально застаріле і фізично зношене обладнання, а й підтримувати основні фонди в експлуатаційному стані, що може призвести до їх закриття, як таких що не відповідають вимогам безпеки польотів;
* без фінансової підтримки з боку місцевих органів та залучення додаткових коштів розвиток аеропортів (в першу чергу обласних) неможливий. Податковий тиск на аеропорти, зокрема земельні податки перевищують в середньому 20 відсотків витрат і не повертаються в аеропорт не в якій формі: дотацій, капіталовкладень;
* повільний розвиток неавіаційної діяльності.
Враховуючи падіння авіаперевезень за період 1991-1999 років та незначні темпи зростання за останні три роки із причин низької платіжної спроможності споживачів, заборони перевезення підакцизних товарів на міжнародних лініях, і як наслідок зниження інтенсивності польотів, та зростання плати за землю, більшість аеропортів знаходяться у скрутному фінансово-економічному стані, а наявність на їх балансі об'єктів соціальної сфери його ще погіршує.
Рис.2.2 Ідентифікація основних проблем розвитку авіатранспортних підприємств
У зв'язку з відсутністю коштів у аеропортів на утримання соціальної сфери у належному стані, подальша затримка з їх передачею до комунальної власності призведе лише до поступового руйнування і невиправданих витрат на відновлення.
Основним фактором, що зумовлює низьку конкурентоспроможність більшості українських авіакомпаній, є стан парку повітряних суден, його фізичне спрацювання і моральне старіння. Ще однією проблемою парку повітряних суден України є невідповідність міжнародним стандартам, що не дає можливості українським перевізникам виконувати міжнародні польоти.
Дана проблема ускладнюється тим, що починаючи з 2006 року, на світовому ринку авіаперевезень вводяться обмеження на польоти літаків радянського виробництва, які не відповідають вимогам ІКАО за технічними характеристиками, зокрема по шумах.
Значна кількість авіакомпаній на українському ринку авіаційних перевезень та незначний обсяг перевезень, що виконують більшість з них, свідчать про значну розпорошеність українського ринку; низьку ефективність