РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ ПЕРЕДУМОВ ФОРМУВАННЯ ЛОГІСТИЧНИХ СТРАТЕГІЙ АВІАКОМПАНІЇ
2.1. Аналіз критичних факторів інтеграції українських авіакомпаній в світову систему повітряного транспорту
Одним із найважливіших факторів, що визначають розвиток світової економіки в новому тисячолітті, є глобалізація світового господарства. Її основу становлять зростання взаємозалежності національних економік і все тісніша інтеграція, яка стосується не тільки рівня міждержавних відносин, але й усіх рівнів економіки. Зростаюча глобалізація ринків і посилена конкуренція обумовлюють підвищений попит на логістичні послуги, оскільки глобальна логістика наприкінці ХХ століття стала важливим інструментом забезпечення конкурентних переваг на світовому ринку збуту продукції.
Ці тенденції будуть проявлятися також і на повітряному транспорті, роль якого різко зростає в умовах формування міжконтинентальних транспортно-виробничих систем. І хоча після терористичних актів у США обсяги авіаційних перевезень у світі різко зменшилися (за деякими оцінками до 25 % протягом листопада-грудня 2001 р.), на сьогоднішній день вони уже відновились на тому ж рівні. Аналітики ІАТА прогнозують щорічне зростання обсягів повітряних перевезень пасажирів від 5 до 10%, вантажів - від 6 до 17% в залежності від регіону.
Особливо на індустрію повітряних перевезень впливає електронна комерція, яка, з одного боку, розширює сегмент прискореної доставки вантажів (за деякими прогнозами експрес-перевезення зростають в середньому на 13% щорічно), а з іншого боку, скорочує обсяг доставки документів і кореспонденції, які займають значну питому вагу у вантажообороті авіаперевізників. Можливість придбання товарів через Інтернет в різних країнах світу спричиняє потребу у надшвидкісній його доставці.
Потенціал авіаційного транспорту може бути реалізований тільки на основі використання оптимальних повітряних коридорів і випереджального розвитку наземної інфраструктури аеропортів та систем управління повітряним рухом. Це, в свою чергу, обумовлює процеси глобалізації на повітряному транспорті.
У березні 2002 р. на саміті Євросоюзу в Барселоні єврокомісар з енергетики і транспорту Лойола де Паласіо представила програму "Єдине європейське небо", яка спрямована на підвищення якості авіатранспорту і більш ефективне використання повітряного простору. В основу програми закладено концепцію гнучкого використання повітряного простору, прийняту 1996 року. А уже 8 жовтня поточного року було підписано протокол про вступ ЄС в організацію "Євроконтроль", яка здійснює регулювання авіатранспорту в європейському небі. Це відкриває широкі перспективи для покращення регламенту управління повітряними транспортними потоками.
Причини, які обумовили необхідність створення уніфікованої мережі європейського управління повітряними перевезеннями, пов'язані з погіршенням окремих показників якості.
1. Збільшення обсягів авіаперевезень в ЄС призвело до виникнення "пробок" на основних повітряних трасах і зростання небезпеки польотів. Над країнами Центральної Європи (Швейцарією, Бельгією, Німеччиною, Францією) інтенсивність руху літаків надзвичайно висока: за добу тут проходить від 1300 до 2600 пасажирських і вантажних літаків. У цілому в Європі (включаючи Східну Європу й європейську частину Росії) повітряним транспортом щороку користуються 970 млн.пасажирів. Використання повітряного транспорту в Європі зростає в середньому на 5% щорічно [113].
2. Відсутність єдиної системи контролю за повітряним рухом (як, наприклад, у США), роздробленість диспетчерських служб різних країн свідчать про недостатню їх координацію і значну залежність від "людського фактору". За даними Державної служби цивільної авіації Росії, протягом останніх років причинами аварійних ситуацій у 80% авіавипадків є людський фактор. І хоча Європа покрита більш густою мережею локаторів диспетчерських служб, ніж в США, вони використовуються неефективно через належність до різних служб. Про це свідчить інцидент в небі над Швейцарією, коли зіткнулися Ту-154 "Башкирських авіаліній" і вантажний Boing компанії "DHL".
3. Різке зростання кількості затримок рейсів через перевантаження найбільших європейських аеропортів. Якщо у 1999 р. загальна кількість рейсів у Європі становила 7 млн., то в 2001 р. збільшилась до 8 млн., а за прогнозами Єврокомісії в 2010 р. досягне 15,8 млн. Лондонський аеропорт Хітроу щороку обслуговує більше 60 млн. пасажирів. Відповідно, збільшені пасажиропотоки призводять до затримок рейсів. У середньому в аеропортах Європи затримується кожний п'ятий рейс, а середня тривалість затримки становить 20 хвилин. Це порушує графік польотів і призводить до зниження їх безпеки.
4. Різке зростання кількості авіакомпаній, які обслуговують аеропорти, що стало наслідком лібералізації авіаційного ринку в Євросоюзі. Якщо раніше авіакомпанії отримували права на здійснення рейсів за компенсаційною схемою, то зараз у межах ЄС можна літати куди завгодно. Зростання чисельності авіакомпаній також призводить до затримок рейсів через невідповідність між кількістю слотів в аеропортах і кількістю рейсів. Економічні втрати авіакомпаній від затримок переважають сумарний обсяг їх виплат за використання маршрутів.
5. Існуючі між європейськими країнами, переважно двосторонні, міжнародні угоди з використання повітряного простору не сприяють його ефективній експлуатації, не дозволяють гнучко реагувати на зміну попиту, відкривати нові повітряні траси. Крім того, повітряний простір не кращим чином розподілений між цивільною та військовою авіацією. Наприклад, повітряний простір Швейцарії лише на 20% використовується для прокладання цивільних авіаліній. Це призводить до високої щільності польотів і додаткового ризику на маршрутах, що перетинаються.
6. У зв'язку із зростанням авіаційного ризику ІКАО розпочала впроваджувати Програму авіаційного страхування від військових ризиків для покриття ризиків, які залишилися не покритими в результаті повного або часткового анулю