Влияние внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию городов Западной Сибири

2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение......................................................... 4
1. Развитие региональной системы внешних транспортных коммуникаций Западной Сибири.......................................... 8
1.1. Градообразующая функция внешних транспортных коммуникаций в процессе градостроительного освоения Западной Сибири................................................... 8
1.2. Периодизация процесса развития системы транспортных коммуникаций Западной Сибири............................... 31
1.3. Эволюция городов Западной Сибири как узлов транспортно-коммуникационной системы региона........................ 37
2. Внешние транспортные коммуникации в процессе формирования
архитектурно-планировочной структуры городов Западной Сибири........................................................ 53
2.1. Влияние внешних транспортных коммуникаций на формирование первоначальной планировочной структуры городов Западной Сибири..................................................... 53
2.2. Внешние транспорт ных коммуникации в процессе территориально-пространственного развития юродов Западной Сибири. . . 62
2.3. Появление и развитие новых видов внешнего транспорта и их влияние на сложившуюся архитектурно-планировочную структуру крупных Западно-Сибирских городов......................... 81
2.4. Влияние внешних транспортных коммуникаций на развитие центра и размещение функциональных зон в структуре города........................................................... 91
3
3. Особенности и закономерности взаимовоздействия внешних
транспортных коммуникаций и городов Западной Сибири........... 105
3.1. Региональные особенности развития транспортнокоммуникационной системы....................................... 105
3.2. Основные тенденции в развитии внешних транспортных коммуникаций современных юродов Западной Сибири................... 111
3.3. Механизм влияния транспортно-коммуникационной системы региона на функциональную и архитектурно-планировочную организацию города............................................. 116
Заключение........................................................ 120
Список использованной литературы.................................. 123
Приложения........................................................ 132
16
тракта. На протяжении всего XVIII и XIX веков возрастает приток переселенцев в эту зону из северных районов Западной Сибири и Европейской России [76, с. 33]. Происходит сдвиг в распределении населения региона в сторону южных окраин, который в дальнейшем продолжал усиливаться и поставил эти районы во главе хозяйственного развития Западной Сибири [57, с. 111].
Вдоль тракта вблизи форпостов появляются “станцы”, деревни, зимовья. В силу слабой заселенности и дальности расстояний на протяжении всего XVIII и частично XIX вв. обслуживание дорог и трактов составляло одно из значительных видов деятельности населения. Государство было заинтересовано в притоке населения в притрактовую полосу для обеспечения удовлетворительного обслуживания тракта. Для этого предполагалось переселить в Барабу около 1500 ямщиков из Тобольского, Самаровского и Демьянинского ямов [77, с.37-38].
В XVIII в. резко возрастает торгово-хозяйственное значение городов, через которые проходит основная транспортная артерия Сибири - Московско-Сибирский тракт. На их примере можно проследить градообразующую роль главного гужевого тракта Сибири:
-Тарский город после прокладки в 1730-е годы Московско-Сибирского зракта приобретает важнейшее торгово-транспортное значение как крупный населенный пункт (до 1763 г.).
-На перегоне Тара - Томск в начале XVIII в. возникают, а с устройством тракта развиваются в местные торгово-распределительные центры Каинск и Ко-лывань.
- В 1762 г. на участке факта Ишим - Тара возникает город Тюкалинск, который скоро превращается в заметный афарно-торговый центр.
- Основной функцией Ачинского острога до прокладки через него в 1735 г. тракта была военно-админисфативная, однако, вскоре он становится важным торгово-распределительным цен гром Причулымья и выполняет роль крупного транзитного пункта на перегоне Томск - Красноярск.
Еще более возрастает значение таких крупных сибирских ценфов, как Тюмень и Томск. Это обусловлено тем, что эти города располагались в местах пере-
17
сечения тракта с крупнейшими речными артериями и служили конечными пунктами главного речного пути, по которому доставлялись грузы из Европейской России в Восточную Сибирь и многие города Западной Сибири. Этот путь проходил по Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи. Грузы, приходившие по тракту в Тюмень с запада и в Томск с востока, далее могли двигаться либо по воде, либо по трактуй здесь происходила перевалка грузов с гужевог о на речной транспорт и обратно. Крупнейший город Сибири - Тобольск находился на этом речном пути в месте ответвления его по Иртышу на Омск, до 1838 г. через него т акже проходила вся масса товаров, перевозимых по Московско-Сибирскому тракту. Тобольск оставался на протяжении всего XVIII в. крупнейшим торговым и административным центром и главным транспортным узлом края.
Сибирские города, возникнув как военные укрепленные пункты, игравшие одновременно роль административных центров (при этом сбор ясака бьо ведущей военно-административной функцией), переживают затем длительный процесс становления в качестве городов в социально-экономическом значении этого термина, г.е. процесс превращения в центры ремесла и торговли. Некоторые из них ко второй четверти XVIII в. прошли уже значительный путь ремесленно-торгового развития. Многие потеряли к этому времени свое военное значение. Оборонные функции на протяжении XVIII в. и части XIX в. оставили за собой южные города, входившие в состав пограничных укрепленных линий [53, с. 253].
В начале XVIII в. начинается процесс формирование всероссийского рынка, во время которого сибирский город эволюционировал из военноадминистративного в торгово-промышленный центр. В этот период в Сибирь из Европы вели три главные дороги: Ирбитская, Екатеринбургская и Шадринская, которые затем в районе Тюмени сливались в один Московско-Сибирский факт [55, с. 406]. В 1838 г. тракт был выправлен, совершенно оставив в стороне Тобольск. С этого времени он стал проходить из Екатеринбурга на Тюмень, оттуда через города: Ялуторовск, Ишим, Тюкалииск, Омск (обозное движение обходило город ), затем вверх и вдоль по р. Оми до села Еланского, через Барабу на Томск и далее через Ачинск на Красноярск. Несмотря на то, что Омск становится крупным