ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение................................................................ 4
Глава I. Строительство Великой Сибирской железной дороги и возникновение г.Ново-Николаевска (Новосибирска)
(1893-1917 гг.)................................................. 9
1.1. Строительство железной дороги и мостового перехода через р.Обь 9
1.2. Возникновение поселения, развитие его градостроительной
структуры и застройки.............................................. 22
1.3. Развитие железнодорожного узла г.Ново-Николаевска при присоединении Алтайской железной дороги............................ 34
1.4. Начало промышленного развития города.............................. 40
Выводы по главе 1...................................................... 43
Глава II. Архитектура и градостроительство г.Новосибирска
в период восстановления народного хозяйства (1920-29 гг.) 46
2.1. Ликвидация последствий разрухи и гражданской войны
в г.Новосибирске................................................... 46
2.2. Экономическое развитие г.Новосибирска в период НЭПа
и в начальный период развития индустриализации страны.............. 48
2.3. Первые проектные предложения по развитию г.Новосибирска Загривко И.И. и первый генеральный план проф. Коршунова Б.А 53
2.4. Архитектура г.Новосибирска 1920-29 гг............................. 70
Выводы по главе II..................................................... 76
Глава III. Градостроительство и архитектура г.Новосибирска в период
развития железнодорожного транспортного узла (1930-1940 гг.). 79
3.1. Проведение железной дороги Кузбасс-Новосибирск и развитие
новосибирского железнодорожного узла............................... 79
3.2 Перевод управления железной дороги из г.Томска в г.Новосибирск и строительство административных, жилых зданий железной дороги в центральной части города...................................... 85
3.3. Генеральный план 1935 г. и развитие территорий железнодорожного узла, внутригородской транспорт.................. 91
3.4. Строительство вокзала «Новосибирск-Главный»...................... 97
3.5. Формирование промышленно-селитебных районов на трассах железных дорог................................................... 115
Выводы по главе III................................................... 117
Глава IV. Усовершенствование градостроительной структуры г.Новосибирска и железнодорожного узла
(1941-1980 гг.)............................................ 120
4.1. Размещение промышленности в планировочной структуре города
в военный и послевоенный периоды................................. 120
4.2. Развитие внутригородского транспорта. Проектирование и строительство Вокзальной магистрали, формирование привокзальной площади............................................ 125
4.3. Строительство зданий учебного комплекса НИИЖТа и
Дома культуры железнодорожников................................ 129
4.4. Развитие внутригородских подъездных путей, железнодорожных станций и экологическое состояние территорий города.............. 130
4.5. Основные принципы генерального плана 1968 г. и проектные предложения по реконструкции железнодорожного узла............... 134
4.6. Тенденции в развитии железнодорожного узла и градостроительной реконструкции г.Новосибирска................... 139
Выводы по главе IV................................................... 142
Заключение........................................................... 145
Библиографический список использованной литературы
и архивных источников.............................................. 149
Иллюстративный материал.............................................. 156
Приложения........................................................... 203
21
ширина была не более 2-х саж (4,27 м)1. В 1896 г. было построено обширное каменное паровозное здание (основное депо) с малыми мастерскими (сборочная, вагонная, кузнечно-литейная, слесарно-токарная), рассчитанное на 450 рабочих. Это было первое каменное здание поселка. Прямоугольное в плане оно имело шесть стоил и представляло собой каменное сооружение, также выполненное по типовому проекту (табл.5). Его высота до низа конструкций перекрытия составляла 9 аршин (6,5 м), в мастерских высота помещений снижалась до 8 аршин (5,8 м). Для обеспечения производственных, хозяйственно-питьевых и противопожарных потребностей железнодорожной станции на ней было устроено водоснабжение. До строительства и оборудования водоемных и водоподъемных зданий оно осуществлялось при
л
помощи пульзометра, который наполнял водой деревянный бак . Водоподъемное здание ст. «Обь» (табл.5) было построено в искусственной выемке и располагалось от водонапорной башни (водоемное здание) на расстоянии 2-х верст (2,13 км). Это было кирпичное здание, квадратное в плане, конфигурация которого объяснялась использованием определенного типа оборудования (насосы Вортингтона). Что касается водонапорной башни (водоемное здание), восьмиугольной в сечении, то она представляла собой сооружение с каменным низом и верхней деревянной надстройкой для бака, составляющей 1/3 от высоты и перекрытой шатром, в центре которого был устроен светоаэрационный фонарь с проходящей посередине дымовой трубой от подогревателя. Высота всей башни составила около 8 саж (17,07 м). Сооружение было выполнено в «кирпичном стиле» с характерной для него интерпретацией «русского» стиля (табл.5).
Вода из источника шла сначала в водоприемник, расположенный у самой воды, затем попадала в водоподъемное здание посредством всасывающей трубы. Из последнего же с помощью паровой машины или насоса поступала в водоемное здание. Расположение водонапорной башни и водоподъемного
1 Железнодорожное дело орган 8-го отдела императорского русского общества 1890г.- СПб., 1890.- С.279.
2 Виды Сибири и Великой Сибирской железной дороги: альбом фотографий.- Красноярск, 1899.- Вып.1.
22
здания, которые составляли малую систему водоснабжения, не было случайным, оно было определено техническими условиями, по которым протяжение сетей данной системы не должно было превышать 5 км.
Станционный комплекс дополняли «... 12 жилых домов с сараями, коровниками, ледниками и другими надворными строениями»1, которые были возведены железнодорожным ведомством для своих служащих.
От станции к пристани на р.Оби была проложена железнодорожная ветка, которая во время строительства железнодорожного моста была предназначена для «...подвоза прибывающих водой грузов для надобностей железной дороги» , а также для обеспечения связи с лесопильным заводом, для чего туда от нее было сделано ответвление. Расположение пристани на правом берегу р.Оби было определено рядом причин, среди которых основными были расположение фарватера (близко к берегу) и благоприятные условия береговой линии для стоянки судов и выгрузки товаров.
1.2. Возникновение поселения, развитие его градостроительной структуры
и застройки
На строительстве дамбы и моста через р.Обь, сооружении насыпей и выемок под устройство железнодорожных путей, строительстве станционных зданий и сооружений, трудилось большое количество рабочих, часть из которых прибыла по реке из Европейской части России. Это объяснялось тем, что строительству были необходимы квалифицированные кадры. Но основную массу рабочих составляли крестьяне, приходившие из окрестных сел и деревень на временные заработки. Около крупных сооружений железной дороги, моста и станции, на правобережье р.Оби сформировалось два очага поселения, интенсивное территориальное развитие которых было направлено вдоль берега реки и линии железной дороги, что привело к быстрому их объединению (табл.6).
1 Баландин С.Н. Новосибирск. История градостроительства. 1893-1945 гг. - Новосибирск, 1978,- С. 12.
2 Там же. С. 8.
- Київ+380960830922