- 2 -
ВВЕДЕНИЕ
Развитие советского градостроительства на современном этапе достигло высокого уровня. За последние два десятилетия значительно увеличились объемы градостроительных работ, создаются новые и реконструируются старые города. В основе этих явлений лежит главная задача нашего общества - повышение материального и культурного уровня жизни советских людей, создание среда, обеспечивающей всестороннее, гармоническое развитие личности.
Основным требованием, предъявляемым к современному городу, является органическое сочетание в нем оптимальных функциональных, архитектурно-художественных и инженерно-технических качеств. Градостроительная теория и практика последних лет характеризуются возросшей комплексностью охвата проблем, существующих в этой области. Именно в сфере градостроительства наиболее очевидны преимущества социалистической экономики, дающей возможность планово, координированно решать многочисленные стороны жизни города. ч
Система транспортных коммуникаций! является одним из ключевых факторов, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность современного города. Его сложный организм включает ряд функциональных зон, множество объектов различного назначения, связь между которыми осуществляется транспортной системой магистралей, улиц и дорог. Постоянный рост городских территорий, создание крупных промышленных предприятий в периферийных районах, появление новых жилых массивов, нередко довольно удаленных от центра, приводят к неуклонному увеличению удельного веса транспортных сооружений в городской застройке. Однако уже в настоящее время залитые асфальтом широкие магистрали, депо и объекты обслуживания транспортных средств занимают неоправданно большие площади, лишь временно снижая острогу коммуникационной проблемы. Дальнейшее развитие назем-
- 3 -
ного транспорта грозит нарушить комфортность существования человека в крупных городах. Очевидной становится необходимость создания системы внеуличного городского транспорта.
Градостроительная практика нашей страны и других государств свидетельствует, что только метрополитен в состоянии решить транспортную проблему в городе с населением около миллиона человек. Показательны в этом отношении материалы 40-го конгресса Международного союза общественного транспорта (МСОТ), состоявшегося в Гааге в мае IS73 года'*-. Конгрессом был рассмотрен ряд принципиальных проблем развития всех видов городского транспорта и сделан вывод о том, что наиболее эффективным из них является метрополитен, обеспечивающий массовые скоростные перевозки пассажиров. Учитывая важность долгосрочных прогнозов, подчеркивалось также, что метрополитен представляется самым перспективным из существующих в настоящее время видов городского транспорта. Исходя из этого Гаагским конгрессом МСОТ был сделан вывод о необходимости отдавать предпочтение метрополитену при определении очередности развития городских транспортных схем.
В самой природе метрополитена заключена определенная двойственность. С одной стороны и прежде всего - эго транспортная система, призванная создать максимальные удобства и эффективность ее эксплуатации. С другой - метрополитен является частью архитектуры города, своеобразным продолжением городской застройки под землей, одной из составляющих общего архитектурного образа города. Органическое единство утилитарного и эстетического, характеризующее архитектуру в целом, сложно и своеобразно преломляется применительно к
^ Лебедев М. Проблемы и решения. 40-й конгресс МСОТ. - Метрострой, 1973, JЬ 6, с.3-4.
- 19 -
зываюгся достаточно сильными, чтобы оказать существенное воздействие на архитектуру типологически новых сооружений метрополитена. При всей декоративности приемов и форм архитектурной эклектики они сыграли определенную положительную роль в формировании стилистической связи старых и новых сооружений города, в более тесной привязке станций метро к месту их расположения.
Наряду с эклектическими тенденциями, не менее значительное влияние на формообразование сооружений метрополитена оказал стиль модерн, пик развития которого приходится на начало XX века. Этому способствовало, в частности, и то обстоятельство, что излюбленные архитектурой модерна строительные материалы - железобетон и чугун - нашли широкое применение в сооружениях метро.
В наибольшей степени воздействие модерна сказалось в формах наземных вестибюлей Парижского и Берлинского метрополитенов, представляющих собой легкие сооружения павильонного типа с широким применением витражного остекления в металлическом каркасе. В таких вестибюлях были расположены входы на станции - верхний уровень лестничных маршей и эскалаторов или лифтовые площадки. Распространены были также входы в метрополитен в виде обычных лестничных спусков прямо с тротуаров. В этом случае вход оформлялся металлическим козырьком с названием станции; в формах козырьков и их декора очень ощутимо влияние стиля модерн.
Наземные вестибюли метрополитенов, как правило, достаточно успешно вписывались в городскую среду как в планировочном, гак и в стилистическом отношении. Как и другие наземные сооружения метро (виадуки, эстакады) они играли определенную роль в формировании архитектурного облика города.
Однако необходимо подчеркнуть, что в целом первые зарубежные метрополитены носили сугубо утилитарный характер. Архитектура их
- 20 -
станций, как правило, довольно примитивна - они представляют собой только транспортные объекты. Одну из основных причин этого следует искать в том понимании соотношения архитектурных и инженерных задач, которое сложилось в последней трети XIX - начале XX веков. Именно тогда инженерная сторона архитектуры приобретает в представлении некоторых архитекторов доминирующее значение в формировании облика сооружения, а лишенная архитектурного осмысления, "голая" конструкция начинает восприниматься как некая самостоятельная ценность. Естественно, что такой подход распространялся в первую очередь не на жилые и общественные здания, которые продолжали традиционно оформляться архитектурно-исторической декорацией, а на новые типы сооружений, получившие развитие в это время - мосты, железнодорожные вокзалы, станции метрополитена.
Все сказанное относится лишь к эстетическому осмыслению конструкций и форм сооружений метро. Анализ эксплуатационно-технических характеристик зарубежных метрополитенов вскрывает еще одну, более глубокую, социальную причину антихудожественного и антигуманного облика станций. Она становится еще более явной, если принять во внимание, что метрополитен как вид транспорта предназначался для средних и низших слоев населения. Заниженная высота и затесненные габариты станций, недостаточная освещенность платформ и дане отсутствие вентиляции (например, на первых линиях Парижского метро) являются следствием стремления капиталистических компаний владельцев и строителей метрополитенов к получению прибылей при минимальных капиталовложениях. Такая экономия обусловила недостаток воздуха и тесноту на станциях, ощущение "подземелья" от полумрака и низких перекрытий.
По мере развития метростроения за рубежом отдельные станции и вестибюли обеспечивались необходимым уровнем освещенности, по-
- Київ+380960830922