2
ш ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.......................................................4
ГЛАВА 1. СОЦИАЛЬНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ * СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В КОН. XIX - НАЧ. XX ВЕКА В ТУРКЕСТАНСКОМ КРАЕ
1.1 Характеристика системы расселения, административного устройства на период начала строительства железных дорог 14
* 1.2 Региональные условия строительства
железнодорожных станций................................26
Выводы к главе 1.......................................39
ф ГЛАВА 2. СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЗАСТРОЙКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ НАЧАЛА XX ВЕКА В РЕГИОНАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ТУРКЕСТАНСКОГО КРАЯ
2.1 Взаимодействие архитектурно-художественных форм
и инженерно-технических средств в зданиях и сооружениях
железнодорожных станций................................41
Ф 2.2 Типологическая характеристика и структурный состав
железнодорожных станций ;..............................49
2.3 Объекты застройки железнодорожных станций..........58
# 2.3.1 Пассажирские здания (вокзалы)....................58
2.3.2 Здания промышленно-технического назначения.......66
2.3.3 Здания социально-бытового назначения.............77
Выводы к главе 2.......................................84
ГЛАВА 3. ИЗМЕНЕНИЯ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ СИТУАЦИИ В ТУРКЕСТАНСКОМ КРАЕ, ВЫЗВАННЫЕ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОРЕНБУРГ-ТАШКЕНТСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
3.1 Развитие железнодорожных станций
87
3
3.2 Характер формирования городских структур
с появлением железнодорожных станций................95
3.3 Железнодорожные станции как комплексные зоны
локальной исторической застройки в городской структуре 108
Выводы к главе 3...................................117
ЗАКЛЮЧЕНИЕ................................................119
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК..................................124
СОКРАЩЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В ТЕКСТЕ.............................132
ПРИЛОЖЕНИЯ А..............................................133
ПРИЛОЖЕНИЯ Б..............................................165
#
Всего в 90-с гг. в азиатских регионах было построено 6,5 тыс. верст, или 68 % прироста государственных железных дорог, в европейской же
л
части - 3 тыс. верст, или 32 % прироста казенной сети .
Впервые проект железнодорожной связи России со Средней Азией обсуждался в Министерстве путей сообщения еще в 1856 г. В 60-70-е гг. было предложено несколько вариантов направления рельсового пути в Среднюю Азию. Например, проект графа Воронцова-Дашкова от Красноводска до Бухары поддерживали промышленники России, так как это давало возможность беспошлинного ввоза товаров в Среднюю Азию.
Частное акционерное общество представило в 1869 г. военному министру Д. А. Милютину проект железнодорожного пути от Гурьева до Казалин-ска, рассчитывая построить на свои средства около 1000 км дороги.
В последующие годы вопрос о связи со Средней Азией железнодорожным путем не раз поднимался, одной из главных мотиваций были рынки сбыта.
По распоряжению Туркестанского генерал-губернатора К. П. Кауфмана генералу Бсзносикову было поручено исследовать пути, ведущие из России в Среднюю Азию. В 1873 г. с небольшой группой солдат и степняков он прошел дорогу от Ташкента до Оренбурга и от Троицка через Орск до Ташкента. В ходе экспедиции были исследованы почва, водные ресурсы, сделаны съемка и нивелировка, составлены подробная карта и описание на 180 листах3. О будущей дороге он писал, что она есть «залог промышленного и торгового развития, улучшения экономического быта местных жителей, поощрения труда, раскрытия богатств страны, облегчения и ускорения оборота капиталов, главное - сближения туземных базаров с рынками и ярмарками
•у
Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт в России во второй половине XIX века. М., 1975. С. 261.
3 Записка генерал-майора Безносикова «Исследование направления для железной дороги из России в Среднюю Азию». РГИА, ф. 954, оп. 1, д. 124. 1873-1874 гг.
империи». По мнению Безносикова, будущая железная дорога должна пройти от Оренбурга через Илецкую защиту, Актюбинск, Перовск, Ташкент и дальше на Самарканд4.
В 1874 г. при Оренбургском отделе Императорского Русского Географического общества была создана особая комиссия, целью которой был сбор материала о значении дороги на Среднюю Азию через Оренбург. Комиссией был собран обширный материал, характеризующий возможности развития перевозок в пределах дороги. Однако ни один из этих проектов не был реализован. Общая экономическая отсталость России, отсутствие развитой металлургической, паровозо-вагоностроителыюй, рельсовой промышленности, слаборазвитая сеть железных дорог в центре России - все это явилось непреодолимым препятствием строительства железных дорог в Средней Азии в 60-70-е гг. XIX века.
Одним из первых крупных проектов рельсового пути в Средней Азии стала Закаспийская железная дорога (1880 г.) от Красноводска до Самарканда, протяженностью 1415,5 верст. Затем последовало строительство Среднеазиатской железной дороги [Приложение Б - 3]*.
В 90-х гг. XIX века были возобновлены усилия по ускорению строительства дороги Оренбург-Ташкентского направления. Были посланы ходатайства Оренбургской и Ташкентской городских дум, записка Туркестанского генерал-губернатора Вревского с просьбой о принятии решения о строительстве дороги.
Безусловная выгодность рельсовой связи среднеазиатского и центрального регионов не вызывала сомнений, цифры состава и объема возможных товарооборотов доказывали фактор экономического преимущества «...Опыт показывает, что железные дороги, проводимые в малонаселенных и мало-
4 Аксенов А. В. Строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги (1901-1905 гг.)//Ученые записки Оренбургского пед. ин-та им. В. П. Чкалова. 1958, вып. 13. С. 9.
- Київ+380960830922