РОЗДІЛ 2
УДОСКОНАЛЕННЯ ПЛАНУВАННЯ РОБОТИ ВНУТРІШНЬОЗАВОДСКОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
2.1. Дослідження впливу факторів на тривалість обороту магістральних вагонів
Час обороту вагонів включає виконання приймально-здавальних операцій, сортувальної роботи, розвезення й розставлення вагонів по фронтах першої вантажної операції, вивантаження вагонів, збирання вагонів після першої вантажної операції, підсортування, розвезення й розстановка під другу вантажну операцію, навантаження вагонів, збирання вагонів з вантажних фронтів і вивезення на станцію примикання, накопичення і формування поїздів. Облік фактичної тривалості обороту магістральних вагонів на промислових підприємствах проводиться в цілому без розподілу роботи по операціях. Практика, що склалася, стала на перешкоді проведення детального аналізу причин понаднормативних простоїв. Зважаючи на це, предметом нашого дослідження виступає загальна тривалість обороту магістральних вагонів.
З'ясування причин коливання обороту магістральних вагонів в різні періоди можливо шляхом визначення факторів, що суттєво впливають на тривалість обороту. Фактичний час обороту вагонів відрізняється від нормативної величини внаслідок дії багатьох причин, серед яких розглянемо найважливіші:
1. Різні організаційно-технічні умови обробки вагонів Укрзалізниці по маневровим районам крупних машинобудівних підприємств. Величина обороту вагонів розраховується в цілому по залізничному транспорту підприємства без зазначення маневрового району (заводської станції.) Між тим різні маневрові райони відрізняються за своїм спорядженням, технічним оснащенням, характером та обсягом виконуємої роботи й технології обробки вантажів.
Наприклад, організація маневрової роботи на ділянках залізничного транспорту концерну "Крюківський вагонзавод" передбачає умовний розподіл (в експлуатаційному відношенні) під'їзної колії на три маневрових райони: сортувальний парк обслуговує виробничі цехи (візковий, інструментальний, складальний, електродний, ковальський, термічний, чавуноливарний тощо); південний парк обслуговує виробничі цехи та склади (пресовий, склади мастил, хімікатів, теплоелектростанцію тощо); вагоноскладальний парк обслуговує виробничі цехи (вагоноскладальний, малярно-здавальний тощо). Роботу в зазначених районах виконують 5 локомотивів, спеціалізація яких наведена в таблиці 2.1.
Таблиця 2.1-Спеціалізація локомотивів по маневровим районам концерну "Крюківський вагонзавод"
Назва районуКількість локомо-тивів Характеристика виконуємої роботиСортувальний парк3Прийом і відправлення передач по під'їзній колії, розформування і формування передач, розставлення та збирання вагонів з вантажних фронтів.Південний парк1Розставлення вагонів Укрзалізниці й власних по фронтах розвантаження та завантаження, збирання з вантажних фронтів.Вагоноскладальний парк1Розставлення вагонів по фронтах навантаження, збирання з вантажних фронтів. Для виявлення впливу організаційно-технічних умов роботи маневрових районів на тривалість обороту вагонів важливо обгрунтувати показник, з допомогою якого можна кількісно виразити рівень оснащеності виробництва в різних районах. На наш погляд, доцільно використати такий показник, як середню фактичну величину перебування (простою) одного облікового вагону по різних маневрових районах (станціях). Аналіз даних фактичних простоїв вагонів по маневрових районам на рівні з показниками їх технічної оснащеності дозволяє дослідити вплив рівня організації та технології роботи різних районів промислового підприємства на тривалість обороту.
2. Коливання обсягів вантажоперевезень, що виконуються транспортним цехом в різні періоди часу. Для характеристики ступеня нерівномірності прибуття, відправлення і залишку вагонів на території підприємства по годинах доби розраховувалися середньоквадратичні відхилення і коефіцієнти варіації. Середньоквадратичні відхилення для кожної j-тої доби розраховували за відомою формулою [53]:
; (i=1,2,.....24), (2.1)
де xij - число вагонів, що прибувають (відправляють, залишають) в і-ту годину за j-ту добу;
- середнє число вагонів, що прибувають (відправляють, залишають) за j-ту добу.
Коефіцієнт варіації розраховується як відношення:
. (2.2)
Результати розрахунків коефіцієнтів варіації за кожну добу зимових місяців (найбільш напружених при обробці магістральних вагонів) 1999 року в концерні "Крюківський вагонзавод" показали, що вони досягають значних величин. В продовж січня місяця коефіцієнт варіації кількості магістральних вагонів, що прибували на адресу концерну, змінювався в межах від 71,5 % (3 січня) до 182,0% (30 січня). Аналогічний показник в грудні місяці змінювався значно менше від 62,5 % (10 грудня) до 141,0% (29 грудня). Коефіцієнт варіації кількості вагонів, що відправлялися щодоби, змінювався дещо в менших розмірах: в січні місяці від 64,0 % (16 січня) до 113,5 % (27 січня), в грудні від 62,0% (8 грудня) до 140,5% (26 грудня). Отже, нерівномірність виконуємих вантажних перевезень залізничним транспортом є значною, що впливає на тривалість обороту вагонів.
3. Пошкодження вагонів Укрзалізниці на території промислового підприємства, а також прибуття з мережі загального користування пошкоджених рухомих засобів. Наявність пошкоджених вагонів, донедавна, значно збільшувало тривалість обороту, так як вимагало додаткових затрат часу на ліквідацію пошкоджень. В останні роки проведена велика робота на підприємствах країни по збереженню рухомих засобів при виконанні операцій навантаження й вивантаження.
4. Змінювання питомої ваги маршрутних перевезень. На підприємствах промислового району удосконалення оперативного планування транспортних перевезень спрямовано на організацію навантаження маршрутів.
Опрацювання математичної моделі регресивної залежності тривалості обороту від суттєвих факторів дозволяє оцінити ступінь впливу кожного параметру. Математична модель може бути використана для прогнозування тривалості