раздел 2.1).
Организационные проекты нацелены на реформирование системы управления, создание
новой организации, проведение конференций и семинаров и т.д.
Экономические проекты – это приватизация государственных предприятий, развитие
рынка капитала, реформирование системы налогообложения и другие
макроэкономические преобразования.
Социальные проекты - связаны с реформированием системы социальной защиты,
охраны здоровья, преодолением последствий природных, экологических и социальных
потрясений и другими факторами социального характера.
Одна из целей УП состоит в выявлении подходов, которые позволят инвестору
оценить будущие доходы и расходы, а также общую эффективность проекта. Одним их
таких подходов является теория дисконтирования денежных средств, которая
используется при оценке эффективности проекта, в частности, основанный на ней
метод чистой современной стоимости - NPV (Net Present Value) [93-103]. В
области судоходства конкретизация этого показателя представлена в работах
[47,104].
Для судовладельцев привлекательность вложения инвестиций в развитие флота
взаимосвязана с изменениями состояния рынка, а именно стоимостью судов,
колебанием фрахтовых ставок, стабильностью грузопотоков и т.д. Кроме
обоснования эффективности проектов развития интерес представляет определение
пороговых значений параметров проекта. В научных работах, посвященных морскому
бизнесу, подобную оценку фрахтовой ставки называют «критической» [47,105].
Следует отметить, что в зарубежной литературе употребляется термин “shadow
price” [95], что в переводе означает «неявная ставка».
Для проектов пополнения и обновления флота разработан подход к обоснованию
критических значений фрахтовых ставок при работе судна по бербоут – и тайм –
чартеру в случае внутреннего и внешнего финансирования, который основан на
анализе условия равенства чистой современной стоимости проекта нулю [47].?
Представленный подход, по нашему мнению, адекватен современным условиям работы
флота, однако, требует дальнейшего развития в части применения различных схем
погашения кредита и выбора наиболее предпочтительного из возможных способов
финансирования проектов.
В работе [70] исследованы влияния отклонений от критических значений параметров
на прибыльность проекта на основе метода анализа чувствительности. В данных
работах рассматривались все условия, характерные для периода инвестиционной
фазы ЖЦ. Однако, не рассмотрены критические значения параметров проекта, когда
выполнены обязательства по кредиту.
В [106] разработаны методические положения по обоснованию критической и
граничной коммерчески-целесообразной загрузки судна в порту, которые позволяют
адекватно отобразить типовую для транспортного процесса производственную
ситуацию.
Сегодня значимость методологии УП для успешной реализации проектов не вызывает
сомнения. Однако, ощущается настоятельная необходимость их развития с учетом
специфики проектов транспортной отрасли в целом и ее морской составляющей в
частности.
1.3. Состояние мирового и украинского торгового флота
Мировой торговый флот на 1 января 2004 г. составлял 857 млн. т dwt. Это на 1,5
% больше, чем в 2003 г., в то время как увеличение тоннажа мирового флота по
сравнению с 2002 г. составило 2,3 %. Поставки судов - новостроек составляли
43,2 млн. т dwt, в то время как 25,6 млн. т dwt было списано. В результате в
2003 г. увеличение составило 23,6 млн. т dwt [107]. Сравнительные данные
относительно мирового флота с 2002 – 2004 гг. представлены в табл. 1.2. [107].
В табл. 1.3 представлены данные о количестве судов мирового флота, включая
вместимость судов - контейнеровозов по странам в период 2002 – 2004 гг. Большее
количество судов принадлежит странам с открытой регистрацией, на втором месте –
страны с развитой рыночной экономикой.
В табл. 1.4 представлены данные о структуре торгового флота основных групп
стран на 1 января 2004 г. [107].
В странах с развитой рыночной экономикой в 2004 г. флот увеличился в на 5,8
млн. т dwt, однако уменьшилась доля флота этой группы до 44,3 %. Доля балкеров
увеличилась до 25,4 %. Доля судов общего назначения и контейнеровозов составила
9,3 % и 13,2 % соответственно по сравнению с 9,1% и 12,9 % в 2002. Страны с
открытой регистрацией увеличили свой флот на 1 млн. т dwt. Большую долю этого
флота составляют нефтяные танкера и
Таблица 1.2
Мировой флот по основным типам судов, (2002 – 2004 гг.), млн. т dwt
Основные типы
судов
Годы
Прирост в 2004 г. по отношению к 2003 г., %
2002
2003
2004
Танкеры
285519
304396
316759
3,9
34,6
36,1
37
Балкеры
294588
300131
307661
2,5
35,7
35,5
35,9
Универсальные
суда
99872
97185
94768
- 2,5
12,1
11,5
11,1
Контейнеровозы
77095
82793
90462
9,3
9,3
9,8
10,6
Газовозы
19074
19469
20947
7,6
2,3
2,3
2,4
Химические танкеры
7974
8027
8004
- 0,3
0,9
0,9
Смешанные танкеры
785
906
947
4,5
0,1
0,1
0,1
Паромы и
пассажирские суда
5319
5495
5561
1,2
0,6
0,6
0,6
Другие
35426
25833
11865
-54,1
4,3
3,1
1,4
Всего
825652
844235
856974
1,5
100
100
100
Таблица 1.3
Распределение мирового флота и вместимость контейнеровозов между странами в
2002 – 2004 гг.
Группы стран
Количество судов
Вместимость
2002
2003
2004
2002
2003
2004
ед.
ед.
ед.
тыс.
ТЕУ
тыс. ТЕУ
тыс. ТЕУ
Всего в мире
2755
100
2890
100
3054
100
5356,6
100
5896,2
100
6437,22
100
Страны с развитой
экономикой
759
27,5
798
27,6
824
27
178,569
37,7
2019,3
34
2147,55
33,4
Страны открытой
регистрации
1117
40,5
1166
40,3
1224
40,1
2317,54
49
2592
44
2922,81
45,4
Продолжение та
- Київ+380960830922