Розділ 2
Фінансові методи запобігання неплатоспроможності підприємств залізничної галузі
2.1. Дослідження фінансових відносин залізничного транспорту
У розвитку залізничної мережі характерними були три періоди фінансування
залізниць:
1) коли домінував принцип приватної власності в будівництві й експлуатації
залізниць;
2) коли сполучалися державна й приватна власність із перевагою останньої;
3) коли переважала державна власність.
Однак кожен період в еволюції економіки залізниць відрізнявся нестійкістю й
мінливістю.
Перша дорога в Росії - Царськосільська - побудована майже одночасно з появою
залізниць на Заході.
В 1834р. ппрофесором Віденського політехнічного інституту Францом-Антоном фон
Герстнером було виклопотане бажання государя Миколи I на привілеї в будівництві
на території Росії залізниць строком на 20 років. У даному проханні Герстнеру
було відмовлено, однак йому було надане право організувати будівництво
залізниці від Санкт-Петербурга до Павловська. 15 квітня 1864р. обнародуване
«Положення про установу товариства акціонерів для спорудження залізниці від
Санкт-Петербурга до Царського Села із продовженням до Павловська».
Згідно з статтею 1 цього положення компанія одержувала «виключне право на
будівлю дороги для того, щоб у продовженні 10 років по видачі привілею ніхто не
мав права будувати на зазначеній відстані подібної дороги, а по мінуванні 10
років улаштована компанією дорога залишалася б її власністю». 12 серпня 1837р.
затверджений статут «Товариства Царськосельської залізниці» з основним
капіталом в 3,5 млн.руб. асигнаціями (17500 акцій).
В 1839р. затверджене положення про будівництво другої в Росії залізниці -
Варшаво-Венської. Однак через погіршення на той час закордонних ринків і
неможливості знайти достатні капітали в Росії товариство відмовилося від
закінчення робіт.
У жовтні 1843р. вийшов найвищий указ про подальше продовження дороги засобами
уряду, причому уряд повернув товариству витрачений їм капітал із приплатою 4%.
Затративши ще 4 млн.руб. сріблом, скарбниця в 1848р. закінчила дорогу.
Експлуатація її скарбницею здійснювалась, однак, оскільки невдало, що дорога
давала одні збитки. Через цього експлуатація дороги була передана в руки
спеціально створеного «Товариства Варшаво-Венської залізниці».
Товариство вступило в управління дорогою 1 листопада 1857р. і завдяки вмілій
постановці справи забезпечило прибутковість дороги.
В 1842р. Микола I наказав приступити до спорудження залізниці Петербург -
Москва за рахунок випуску позик. Низька прибутковість залізниці не забезпечила
припливу приватного капіталу до подальшого будівництва, а відсутність засобів у
державній скарбниці у зв'язку із Кримською війною знизила ініціативу в
збільшенні довжини доріг до кінця 80-х років.
Недолік засобів у скарбниці й розуміння необхідності всілякої підтримки
приватного підприємництва в залізничному будівництві змусили уряд піти на
непопулярний у суспільстві крок - продаж Миколаївської залізниці. У той час
Миколаївська залізниця по розмірах руху й валового доходу була однієї з перших
у світі.
Питання про продаж дороги розглядався на засіданні Комітету міністрів 28 травня
1868р. Результатом, однак, з'явився не продаж дорогі, а проект договору про
нову державну позику у вигляді випуску від імені уряду облігацій Миколаївської
залізниці, указ про випуск яких був обнародуваний 18 липня 1867р. Умови випуску
позики виявилися вкрай несприятливими для уряду. З 1867р. у зв'язку з розвитком
промисловості й успіхами в будівництві й експлуатації рейкових колій почалася
дійсна «залізнична гарячка». З'явилися сотні підприємців, які бажали одержати
залізничні концесії. Уряду залишалося тільки вибрати з них найбільш підходящі.
Побачивши можливість великого збагачення, приватний капітал не тільки кинувся в
залізничне будівництво, але й став віддавати йому явні переваги. Більше 65%
акціонерного капіталу, утвореного в даний період, доводилося на частку
залізничного транспорту.
Урядова опіка приватних залізничних товариств, що змінили політичні придушення
й обмеження підприємницької ініціативи, сприяли тому, що в короткий строк
рейковий транспорт перетворився в найбільш розвинену галузь.
Перший період підйому будівництва залізниць показав, що підприємці піклувалися
не стільки про вдосконалювання експлуатації побудованих ліній, скільки про
одержання найбільшого прибутку. Тим часом, одержання дивідендів по урядових
гарантіях істотно обтяжувало державний бюджет. Непогодженість дій приватних
доріг, відсутність єдиних норм і правил технічної експлуатації приводили до
збоїв у русі поїздів, загрожуючи безпеки руху. Урядом приймається рішення про
викуп приватних залізниць у державну власність і будівництво за рахунок засобів
бюджету.
У середині 80-х років виданий ряд важливих законів щодо залізниць. Так в 1885р.
виданий «Загальний статут російських залізниць». З 15 червня 1887р. управління
тарифами залізниць визнано правом уряду, а 9 березня 1889р. думкою Державної
Ради засновані в складі Міністерства фінансів особливі органи, які ведуть всі
тарифні справа.
Значну роль у розвитку залізничної справи зіграв С.Ю.Вітте. За його участю були
розроблені заходи уряду по організації єдиної залізничної мережі Росії,
упорядкування тарифів, обліку на транспорті й посилення безпеки руху поїздів.
Ці міри призвели до того, що починаючи з 1890р. казенна мережа перестала бути
збитковою.
Порівняльні дані про фінансові витрати на будівлю залізниць Росії й ряду
закордонних країн за станом на початок 1890-х років наведені в таблиці 2.1. З
1890р. мережа дала вдвічі більше проти звичайного в країні відсотка прибутку.
Прибутковість зросла в 13 разів. Одночасно відбулося
- Київ+380960830922