РАЗДЕЛ 2
ПРОБЛЕМЫ ЭФФЕКТИВНОГО РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
2.1. Экономическое развитие Украины и состояние морского транспорта
Организационно-экономический механизм комплексного развития морского транспорта представляет собой совокупность форм и методов реализации рыночных законов [46, 82, 111, 132, 175, 178, 193, 196, 205, 209, 219, 244, 257] в стратегии развития морского транспорта в системе национальных интересов. Он должен обеспечивать и стимулировать оптимальность позиционирования торгового флота и портов Украины в мировом рынке транспортных услуг с учётом факторов глобализации и интеграции экономических отношений. При этом должны решаться предпринимательские задачи конкурентной устойчивости по качеству перевозочного процесса, экономичности и адекватности по технико-экономическому уровню.
В системе развития и выбора технико-экономического уровня флота и портов особое значение приобретает принцип учёта стоимости денег во времени [41, 68, 149, 150, 158, 255]. Этот же инструментарий обусловливает задачи и направления интеграции морского транспорта в системе обслуживания международных грузовых потоков. Важнейшим становится не только оптимизация эксплуатационно-технических параметров, но и организация работы предприятий. В этом аспекте приоритетом становится управление денежными потоками грузовладельцев на принципах cash flow до момента воздействия инфляционных процессов и риска.
Практически все перевозки, осуществляемые морским транспортом, а также объёмы погрузочно-разгрузочных работ морских портов связаны с внешней торговлей. Для сравнения, на железнодорожном транспорте - 40% отправлений и 60% грузооборота, обусловлены внешнеэкономическими связями.
Нормализацию отношений в региональной транспортной системе обеспечивает закон "О транспортно-экспедиторской деятельности", который предусматривает основные права и обязанности экспедитора и клиентуры.
В региональных транспортных системах, позиционирование которых происходит в общих секторах фрахтового рынка, формируется достаточно жёсткая конкуренция. Это наблюдается между судоходными компаниями и портами Чёрного моря, Дуная и Средиземного моря. Особенно следует отметить противостояние торговых портов Украины и Румынии. Приоритет оказывается за предприятиями, которые отличаются высоким уровнем ТЭУ. Потеря позиций УДП в конце двадцатого и начале двадцать первого веков была обусловлена не только внешними условиями, но и в значительной степени высоким износом судов.
Средний возраст флота УДП на 1.01.02 составлял по морским судам - 21 год; пассажирским - 33 года, речным сухогрузам - 21 год, речным буксирам - 34 года. В это же время именно региональные транспортные комплексы оказались более устойчивыми к отрицательному воздействию внешних воздействий. Достаточно вспомнить сохранение потенциала УДП, Укрречфлота, Укрферри на фоне тотального развала ЧМП.
Важным условием эффективного использования транспортного потенциала Украины является взаимодействие с белорусскими грузовладельцами и транспортными предприятиями, участвующими в формировании транзитных грузопотоков. В этом плане существенное значение имеет взаимодействие в рамках обслуживания МТК Север - Юг и совместного использования внутренних водных путей вплоть до строительства соединительных каналов между Бассейном Днепра и Западной Двины.
Следует различать два подхода к формированию регионального морского транспортного комплекса. Один ориентирован на достижение глубокой и устойчивой специализации в условиях ограниченности ресурсов. Противоположной стратегией считается необходимость и возможность комплексного сбалансированного развития, предусматривающего наличие предприятий различных видов деятельности. К последнему подходу относилась морская транспортная инфраструктура Украины. В определённых пропорциях были представлены судоходство, портовый и судоремонтный бизнес. Вследствие ошибок реформирования этот подход был нарушен. Утерян потенциал торгового флота. Проведены недостаточно обоснованные структурные и организационные преобразования в судоремонтом и машино-строительном хозяйствах.
Вследствие этого углубляются диспропорции между основными взаимосвязанными макроэкономическими параметрами (табл. 2.1., 2.2.). Чётко видно, что основной экономический результат развития страны и одновременно важнейший фактор позиционирования страны в международном разделении труда и необходимом наращивании производственного потенциала морского транспорта - ВВП, начиная с 1998 года имеет чёткую тенденцию возрастания. Неравномерность этого процесса обусловлена рядом внешних факторов и упущениями менеджмента. Среди последнего выделяется неадекватность инвестиционной активности и замедленность обновления основных производственных фондов.
Быстрее всего растут доходы населения, но вследствие того, что в базисном периоде его платёжеспособность была низкой, то по уровню доходов в 2004-2005 г.г. не следует ожидать существенного прироста потребностей на развитие морских пассажирских сообщений.
Возрастает значение для развития морского транспорта и реализации интернациональных процессов таких факторов как рост прибыли предприятий, продукции промышленности и валовых инвестиций.
Таблица 2.1
Важнейшие показатели экономического роста и эффективности развития Украины
Показатели1998199920002001200222032004ВВП, млрд. грн.102,6130,4173,0204,2225,8267,3344,8К предыдущему году, %109,8127,1132,6118,0107,01115,8112,5На душу населения, грн.2040261434944210,34686,05591,07267ОПФ, млрд. грн.84184885691596510261047Доходы населе-ния, млн. грн.54,461,986,9158,0185,0215,6269,8Госбюджет,
млрд. грн.31,234,848,155,561,575,390,6Прибыль,
млрд. грн. 3,47,413,918,714,619,650,0Продукция промышленности, млрд. грн.82,9107,5160,8184,3191,3235,3331,7Инвестиции, млрд. грн. 14,017,723,532,637,251,075,7Отправление грузов, млрд. т1,61,51,51,61,